Direito Ambiental
Por Enio Fonseca
Introdução: A Soberania Geoeconômica e o Destino do Agronegócio
A arquitetura da geoeconomia política global redefine-se continuamente pela aptidão dos Estados em gerir fluxos de riquezas com racionalidade, previsibilidadede e eficiência. Nesse contexto, os modais de transporte — articulações complexas entre ferrovias, hidrovias, portos e rodovias — transcendem a mera condição de infraestrutura física, constituindo o núcleo estruturante da soberania econômica e da inserção internacional de uma nação.
Para o Brasil, nação de vocação agrícola incontestável, a logística representa a fronteira definitiva entre a excelência tecnológica na produção agropecuária e a consolidação geopolítica de sua liderança alimentar global. Persiste, no entanto, um descompasso estrutural secular: a sobreposição do modal rodoviário e a ausência de uma verdadeira coesão multimodal.
Diante de safras monumentais que esbarram em ineficiências logísticas crônicas, este artigo propõe uma análise crítica sobre a matriz de transportes brasileira (rodoviária, ferroviária e hidroviária). Ao dimensionar os reflexos de custos e volumes e confrontá-los com os arranjos logísticos de potências globais — Estados Unidos, China e Rússia —, busca-se fundamentar os pilares para uma política de Estado orientada à competitividade e à segurança geoeconômica.
Este artigo pretende repercutir a apresentação que fiz enquanto Diretor de Sustentabilidade do Agronegócio e Infraestrutura da ALAGRO, Academia Latino-Americana do Agronegócio, no evento PEAGRO, que aconteceu em Teresina, nos dias 30 e 31 de outubro.
2. O Peso do Campo e o Custo de uma Matriz Concentrada
O Brasil consolidou-se como uma superpotência agrícola global, respaldado por vantagens naturais inegáveis. Contudo, a materialização dessa riqueza esbarra em um estrangulamento logístico secular: a obrigatoriedade de transitar milhares de quilômetros em uma infraestrutura rodoviária deficitária, marcada por deficiências crônicas de manutenção e capacidade de fluxo.
A concentração excessiva da matriz de transportes nesse único modal gera distorções financeiras e operacionais de grande magnitude:
- Volatilidade e Exposição Macroeconômica: O vetor rodoviário é altamente elástico às oscilações dos insumos energéticos, além de transferir para o custo operacional o impacto da degradação física das vias sobre a depreciação e manutenção dos veículos.
- Ineficiência e Degradação de Carga: O transporte de granéis em longas distâncias por rodovias expõe a produção a perdas quantitativas e qualitativas, agravadas pela estagnação logística nos acessos portuários e pela vulnerabilidade a sazonalidades climáticas.
- Insegurança Sistêmica: A incidência de sinistros, os índices de criminalidade viária e a carência de redes de apoio estruturadas inflam o Custo Brasil, penalizando assimetricamente a cadeia produtiva e a inserção internacional do país.
Reconhece-se, por conseguinte, a incontestável relevância da rodovia para a capilaridade produtiva, a coleta intrafazenda e a distribuição de cargas fracionadas. O equívoco de planejamento reside na hipertrofia de um modal complementar, guindado indevidamente à condição de eixo central de uma economia agroexportadora de massa. Para um país de proporções continentais, a dependência exclusiva do asfalto representa um risco direto à soberania econômica.
3. Radiografia dos Modais no Brasil: Extensão, Volumes e Custos
Para compreender a magnitude do desafio logístico brasileiro, é fundamental analisar friamente os números que dimensionam a nossa matriz de transportes, baseando-nos nas diretrizes e projeções do Plano Nacional de Logística (PNL) e nos dados setoriais consolidados.
3.1. O Modal Rodoviário: A Espinha Dorsal Sobrecarregada
Extensão: O Brasil possui uma malha rodoviária pavimentada federal e estadual que gira em torno de 210 mil a 220 mil quilômetros, dentro de um total superior a 1,7 milhão de quilômetros de vias (incluindo trechos não pavimentados e municipais).
Volume Transportado: O setor rodoviário responde por cerca de 54% a 60% de toda a carga movimentada no país, absorvendo a maior parcela do escoamento de insumos agrícolas (fertilizantes) e produtos finais em curtas e médias distâncias.
Custos: O custo por tonelada-quilômetro útil (TKU) no modal rodoviário é significativamente superior ao das ferrovias e hidrovias em longas distâncias, tornando o frete brasileiro um dos mais caros do mundo quando comparado ao deslocamento transcontinental exigido dos centros produtores do Centro-Oeste até os portos do Arco Norte ou do Sudeste.
3.2. O Modal Ferroviário: O Potencial Reprimido
Extensão: A malha ferroviária brasileira operacional possui aproximadamente 30 mil quilômetros de extensão, marcada por bitolas heterogêneas, trechos concessionados isolados e baixa capilaridade de integração regional.
Volume Transportado: Apesar de sua baixa participação percentual em volume total de cargas gerais, as ferrovias desempenham papel crítico no agronegócio de exportação e na mineração, movimentando grandes volumes de soja, milho e minério de ferro em eixos estruturantes (como a Ferrovia Norte-Sul e os corredores de exportação em direção a Santos e aos portos do Arco Norte).
Custos: Apresenta excelente economia de escala para distâncias superiores a 500 quilômetros, reduzindo drasticamente o TKU em relação ao caminhão. Contudo, o déficit de investimentos históricos e a ausência de ramais de interligação impedem que o produtor rural do interior profundo acesse diretamente a malha ferroviária sem o transbordo rodoviário prévio.
3.3. O Modal Hidroviário: A Riqueza Subaproveitada
Extensão: O Brasil dispõe de mais de 40 mil quilômetros de vias navegáveis interiores com potencial de aproveitamento, embora a malha efetivamente utilizada para transporte comercial regular de grande porte seja substancialmente menor (cerca de 13 mil a 19 mil quilômetros de hidrovias economicamente ativas).
Volume Transportado: Destacam-se eixos estratégicos como a Hidrovia Tietê-Paraná e, com forte expansão recente, as hidrovias da Região Norte (como os rios Madeira e Amazonas), fundamentais para o escoamento da safra de Mato Grosso e Rondônia pelos portos do Arco Norte (Itaqui, Santarém, Barcarena).
Custos: É o modal energeticamente mais eficiente e economicamente mais barato por tonelada transportada em longas distâncias, gerando emissões de carbono drasticamente inferiores às do transporte rodoviário. Contudo, sofre com restrições sazonais de nível de água (estiagens prolongadas), gargalos em eclusas e deficiência de sinalização e dragagem contínua.
- Panorama Comparativo Internacional: Brasil versus Rússia, China e Estados Unidos
Uma análise comparativa com outras potências agrícolas e territoriais evidencia o abismo logístico que o Brasil precisa superar para consolidar sua liderança global sem perda de margens de competitividade.
Enquanto os Estados Unidos estruturaram seu escoamento de grãos baseando-se na sinergia perfecta entre as barcaças do Rio Mississippi e as gigantescas ferrovias de carga (Class I railroads), e a China investe trilhões em corredores multimodais estatais integrados, o Brasil permanece vulnerável à volatilidade do frete sobre pneus. A Rússia, por sua vez, utiliza sua vasta rede ferroviária como espinha dorsal para vencer barreiras continentais extremas. O Brasil, com dimensões equiparáveis às dessas potências, ainda patina na fragmentação de seus investimentos logísticos.
As imagens abaixo apresentam os principais dados comparativos dos modais de transporte no Brasil, Rússia, China e Estados Unidos.
O INFRA-BR é o Índice Confea de Infraestrutura do Brasil, uma plataforma pública e gratuita lançada pelo Conselho Federal de Engenharia e Agronomia (Confea) para monitorar e avaliar a infraestrutura das 27 unidades federativas do país.
Principais características
Pontuação: Notas de 0 a 100 para cada estado e o Distrito Federal.
Metodologia: Inspirado no modelo da American Society of Civil Engineers (ASCE) e desenvolvido em parceria com a equipe do IPS Brasil.
Estrutura de análise: Organizado em 6 dimensões, 20 componentes e 67 indicadores estratégicos
Seis dimensões avaliadas
Energia e Conectividade (Transmissão, distribuição, geração de energia e telecomunicações)
Mobilidade (Deslocamento intramunicipal, aeroportos, portos, rodovias e escoamento de carga)
Água (Qualidade e distribuição de água)
Saneamento Básico (Esgoto e resíduos sólidos)
Bem-estar Social e Cidadania (Educação, saúde, moradia e infraestrutura urbana, cultura, lazer, esporte e assistência social)
Meio Ambiente e Resiliência (Cobertura vegetal, conservação e adaptação/resiliência climática)
Objetivo
Servir como ferramenta técnica baseada em evidências para gestores públicos, parlamentares e engenheiros planejarem investimentos, identificarem gargalos regionais e reduzirem desigualdades estruturais, superando a lógica de obras isoladas.
A dimensão de Mobilidade no Índice Confea de Infraestrutura do Brasil (Infra-BR) registrou uma média nacional de 53,8 pontos (em uma escala de 0 a 100). Essa nota ficou ligeiramente abaixo da média geral da infraestrutura do país, que foi de 56,9 pontos, evidenciando que este é um dos setores que mais enfrenta gargalos e necessita de investimentos urgentes
Principais Gargalos Apontados
Dependência modal: Forte concentração no transporte rodoviário, com baixa diversificação e integração intermodal.
Conservação da malha: Deficiências agudas na qualidade e manutenção das vias viárias.
Custos logísticos: Dificuldades no escoamento de cargas que encarecem o transporte e tiram a competitividade econômica
- Governança, Investimento de Estado e o Desafio do PNL 2050
O grande entrave histórico ao desenvolvimento logístico do Brasil nunca residiu na escassez de diagnósticos técnicos precisos, mas sim na fragilidade institucional, na descontinuidade administrativa e na volatilidade dos ciclos de investimento. O planejamento da infraestrutura de transportes não pode flutuar ao sabor de alternâncias políticas conjunturais. Torna-se imperativa a consolidação de uma política de Estado perene, capaz de blindar os grandes projetos estruturantes e assegurar a previsibilidade exigida pelo capital de longo prazo.
O Brasil precisa dobrar investimentos para superar déficit em infraestrutura
Levantamento da CNI revela que o País destina atualmente 2,27% do PIB ao setor, mas precisaria elevar o patamar para 4,65% para alcançar padrões internacionais
Considerando os dados consolidados do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro divulgados pelo IBGE — que fechou o ano de 2025 em R$ 12,7 trilhões —, podemos traduzir os percentuais citados no levantamento da CNI em valores absolutos em reais:
Investimento Atual (2,27% do PIB)
Percentual: 2,27%
Valor em Reais: Aproximadamente R$ 288,3 bilhões por ano aplicados em infraestrutura de transportes.
Patamar Necessário para Padrões Internacionais (4,65% do PIB)
Percentual: 4,65%
Valor em Reais: Aproximadamente R$ 590,5 bilhões por ano.
A diferença entre o patamar atual e o ideal revela um salto de 2,38 pontos percentuais do PIB, o que representa uma carência de investimentos da ordem de R$ 302,2 bilhões anuais para que o Brasil consiga modernizar sua malha logística (rodovias, ferrovias, hidrovias e portos) e equiparar sua competitividade aos padrões internacionais.
5.1. O Plano Nacional de Logística (PNL): Diretrizes e Metas de Longo Prazo
Elaborado para direcionar a modernização da matriz de transportes brasileira com horizonte estendido até 2050, o Plano Nacional de Logística estabelece um marco orientador para reverter as distorções históricas do escoamento nacional. As diretrizes centrais do planejamento apoiam-se em eixos estruturantes:
Redução do Custo Logístico Unitário (TKU): Foco na otimização de rotas de longa distância por meio da migração de fluxos rodoviários volumosos para modais ferroviários e aquaviários de maior eficiência energética.
Expansão da Multimodalidade: Elevação programada da participação de ferrovias e hidrovias na matriz geral de transporte de cargas, especialmente para granéis agrícolas e minerais voltados à exportação.
Descentralização dos Corredores de Exportação: Estímulo ao fortalecimento dos portos do Arco Norte, reduzindo o gargalo e a sobrecarga logística histórica exercida sobre os complexos portuários do Sudeste (como Santos e Paranaguá).
5.2. Detalhamento Financeiro e Necessidades de Aporte de Capital
Para materializar as transformações projetadas pelo PNL, o país enfrenta o desafio de mobilizar volumes expressivos de recursos financeiros. O diagnóstico financeiro do planejamento aponta para:
Necessidade de Aportes Multibilionários: As projeções indicam a exigência de centenas de bilhões de reais em investimentos direcionados prioritariamente à expansão e duplicação da malha ferroviária e à hidrovia, invertendo a tendência histórica de concentração de recursos quase exclusivos no modal rodoviário.
Alavancagem via Capex Privado: Devido às restrições fiscais crônicas do Estado brasileiro, a esmagadora maioria dos investimentos previstos depende da atração de capital privado. Isso ocorre por meio de renovações antecipadas de outorgas de ferrovias, novas licitações de concessões, arrendamentos portuários e desinvestimentos públicos diretos.
Retorno Econômico e Multiplicador do Custo Brasil: Os estudos macroeconômicos atrelados ao PNL demonstram que cada real alocado em eixos multimodais eficientes gera um expressivo efeito multiplicador sobre o Produto Interno Bruto (PIB), comprimindo o Custo Brasil e devolvendo competitividade internacional ao agronegócio brasileiro.
5.3. Segurança Jurídica e o Ambiente de Negócios
Embora o PNL projete carteiras robustas de investimentos, a conversão de projetos em obras executadas depende criticamente de um ambiente regulatório estável e previsível. As Parcerias Público-Privadas (PPPs) e as concessões exigem:
Marcos Regulatórios Sólidos: Garantia jurídica absoluta para investidores nacionais e estrangeiros de longo prazo, mitigando o prêmio de risco associado a mudanças unilaterais de regras contratuais.
Agências Reguladoras Técnicas: Preservação da autonomia decisória e da capacidade técnica das agências na fiscalização de contratos e nos reequilíbrios econômico-financeiros.
Desburocratização e Licenciamento: Agilização de processos de licenciamento ambiental e desobstrução de entraves burocráticos que frequentemente paralisam ou atrasam obras estruturantes de interesse nacional.
5.4. Sinergia Regional e Integração Intermodal
A eficácia plena do planejamento logístico de longo prazo pressupõe a interligação sinérgica de eixos ferroviários estratégicos — a exemplo da consolidação de trechos da Ferrogrão e da expansão de malhas no Centro-Oeste — articulados diretamente a hidrovias navegáveis e a terminais portuários de alta capacidade. Esta intermodalidade coordenada representa a única via estrutural capaz de aliviar a sobrecarga crônica das rodovias federais e garantir a soberania geoeconômica do país nas próximas décadas.
- Matriz de Escoamento do Agronegócio (Grãos e Commodities)
De acordo com os estudos de logística e escoamento do agronegócio brasileiro (com base em levantamentos recentes de grupos de pesquisa especializados como o ESALQ-LOG e análises setoriais do setor de transportes), a distribuição percentual do transporte de cargas agrícolas (especialmente grãos como soja e milho) apresenta a seguinte configuração aproximada:
Modal Rodoviário: 66% a 69%
Modal Ferroviário: 22% a 25%
Modal Hidroviário (Aquaviário): 9%
7.1 Contexto dos Modais no Agro
Rodoviário (Aprox. 66% – 69%): Continua sendo o principal meio de escoamento primário, cobrindo a saída diretamente das fazendas (muitas vezes em regiões sem acesso ferroviário ou fluvial direto) até os armazéns intermediários ou terminais de transbordo. Apesar de sua capilaridade, carrega os maiores custos logísticos por tonelada-quilômetro (TKU) e sofre com gargalos de infraestrutura e conservação das rodovias.
Ferroviário (Aprox. 22% – 25%): Tem ganhado relevância estratégica expressiva, principalmente em rotas de longa distância ligando grandes polos produtores do Centro-Oeste (como Rondonópolis-MT) aos portos de exportação no Sudeste (como o Porto de Santos) e, mais recentemente, em trechos associados ao Arco Norte. Oferece tarifas consideravelmente mais baixas que o asfalto para grandes volumes.
Hidroviário (Aprox. 9%): Embora o Brasil possua um potencial hídrico gigantesco, o modal responde por uma fatia menor do volume total de grãos, mas desempenha um papel vital em corredores específicos de exportação — como a Hidrovia do Madeira e a rota pela BR-163/Miritituba (PA). É o modal de menor custo operacional por tonelada para longas distâncias, mas altamente dependente de investimentos em dragagem e condições climáticas (períodos de estiagem severa).
Enquanto a matriz geral de cargas industriais e de consumo em geral do país apresenta variações pontuais (com o rodoviário rondando os 59% a 60% na economia total), o agronegócio voltado à exportação de commodities depende de forma ainda mais intensa das rodovias para as distâncias curtas iniciais, compensando parcialmente com ferrovias e hidrovias nas rotas de exportação de longa distância.
O quadro abaixo mostra um comparativo dos custos dos diferentes modais de transporte no Brasil, Rússia, China e Estados Unidos.
- Capacidade de armazenagem
A capacidade de armazenagem é um dos principais fatores que determinam a eficiência dos sistemas de transporte agrícola. Países como Estados Unidos, China e Rússia mantêm estruturas de armazenamento capazes de atender grande parte ou até superar sua produção anual, permitindo que os produtores escolham os melhores momentos para comercialização e embarque dos grãos.
Com estoques distribuídos próximos às áreas produtoras e aos corredores logísticos, esses países conseguem utilizar ferrovias, hidrovias e portos de forma mais planejada, reduzindo picos de demanda, filas, congestionamentos e custos de transporte. O armazenamento funciona como um “amortecedor logístico”, desacoplando a colheita do transporte e da exportação.
O Brasil, apesar de ser uma das maiores potências agrícolas do mundo, ainda possui capacidade de armazenagem equivalente a cerca de 59% da sua produção. Isso obriga uma parcela significativa da safra a seguir diretamente do campo para as rodovias, concentrando o fluxo no período da colheita, elevando custos logísticos, aumentando perdas e pressionando a infraestrutura de transporte.
Por isso, uma política eficiente de modais para o agronegócio não depende apenas de mais rodovias, ferrovias, hidrovias e portos. Ela exige também a ampliação da capacidade de armazenagem. Silos e armazéns são parte integrante da infraestrutura logística, permitindo melhor integração entre os modais, maior competitividade das exportações e redução do chamado “custo Brasil”.
Em síntese:investir em armazenamento é investir em logística. Quanto maior a capacidade de estocar a produção, maior a eficiência no uso dos modais de transporte e mais competitivo se torna o agronegócio de um país.
- Estradas Ruins, Grandes Prejuízos para o Brasil
A infraestrutura viária brasileira enfrenta desafios estruturais severos que impactam diretamente a competitividade econômica do país, com destaque para o setor do agronegócio. A precariedade da malha rodoviária nacional impõe uma pesada sobrecarga financeira e logística à cadeia produtiva, comprometendo margens e gerando ineficiências em larga escala.
Dentre os principais impactos mensurados desse cenário, destacam-se:
Prejuízo Econômico Direto: Estima-se um custo anual de R$ 26,8 bilhões associado diretamente à má qualidade das rodovias e ao desgaste generalizado da infraestrutura de transporte de cargas no país.
Elevação no Custo de Frete: Há um acréscimo médio de 12,4% no custo do transporte rodoviário de cargas devido às condições inadequadas das vias.
Consumo Excessivo de Combustível: Veículos que trafegam por rodovias em péssimo estado de conservação registram um consumo de combustível até 10% superior em comparação a trechos com manutenção adequada.
Desgaste e Manutenção de Frota: O impacto severo do pavimento danificado resulta em um aumento de até 30% nos custos com a manutenção de veículos (incluindo peças, suspensão, pneus e freios).
Perda de Tempo Logístico: Os tempos de viagem em trechos com buracos, pista simples inadequada ou tráfego estrangulado aumentam de 20% a 40%, reduzindo a previsibilidade das entregas e a rotatividade da frota.
Garantir investimentos consistentes na recuperação e expansão da malha viária é uma condição fundamental para destravar a produtividade, mitigar perdas logísticas e assegurar maior competitividade aos produtos brasileiros nos mercados interno e externo.
- Conclusão: A Logística como Ativo de Soberania Econômica
10.1. O Fim da Ilusão Produtiva: A Fronteira entre a Porteira e o Porto
A competitividade de uma nação agrícola contemporânea há muito deixou de ser mensurada exclusivamente pelas margens de produtividade dentro da porteira — seja pelo volume colhido por hectare, pelo rigor na sanidade agropecuária ou pelo emprego de ponta em biotecnologia e agricultura de precisão. Embora o Brasil figure entre os líderes mundiais nesses quesitos, todo o esforço científico e financeiro despendido no campo esvazia-se se a produção permanece cativa de barreiras físicas intransponíveis. A verdadeira fronteira da eficiência agrícola brasileira deslocou-se, de forma definitiva, para o ecossistema logístico.
Fazer a colheita chegar aos mercados consumidores globais com rapidez, previsibilidade e custos suportáveis é o teste de fogo que separa as nações exportadoras tradicionais das verdadeiras potências geoeconômicas. Enquanto o escoamento nacional continuar penalizado por longas jornadas rodoviárias em malhas precárias, o país operará com um “freio de mão puxado”, desperdiçando margens de lucro que poderiam ser reinvestidas na própria cadeia produtiva e na modernização estrutural do país.
10.2. A Superação da Visão Estanque e o Imperativo da Política de Estado
Continuar tratando a infraestrutura logística brasileira como uma mera soma de obras públicas fragmentadas, desarticuladas ou sujeitas aos sobressaltos de ciclos político-partidários é colocar em risco o futuro e a soberania econômica do país. O agronegócio nacional — motor da balança comercial e pilar da segurança alimentar global — exige uma virada de chave conceitual: a adoção de uma visão estratégica sistêmica que ultrapasse os limites estreitos de cada modal de transporte isolado.
Ferrovias, hidrovias, portos e rodovias não competem entre si; compõem um organismo único onde a falha de um elo compromete a saúde de todo o sistema. A consolidação dessa rede multimodal exige que o planejamento logístico (ancorado em horizontes de longo prazo como o PNL) transcenda governos e se converta em uma política de Estado inegociável, blindada contra descontinuidades administrativas e respaldada por uma sólida segurança jurídica capaz de atrair o capital privado em escala maciça.
10.3. Geopolítica e Abastecimento Global: O Brasil como Eixo de Segurança
No tabuleiro da geopolítica internacional do século XXI, a segurança alimentar é sinônimo de poder soberano. Com uma população global em crescimento e frentes tradicionais de produção pressionadas por escassez hídrica, conflitos geopolíticos e limitações ambientais, o Brasil desponta como o principal fiador do suprimento de grãos e proteínas para dezenas de nações.
No entanto, o peso geopolítico de uma superpotência agrícola não se sustenta apenas na generosidade de seus recursos naturais, mas na confiabilidade de suas cadeias de suprimento. Países importadores buscam parceiros comerciais que garantam previsibilidade de entrega, mesmo sob cenários de volatilidade climática ou econômica global. Ao negligenciar seus corredores de exportação e demorar a destravar investimentos estruturantes no Arco Norte e em eixos ferroviários estratégicos, o Brasil vulnerabiliza sua posição geopolítica, abrindo espaço para que concorrentes globais ganhem mercado por meio de maior eficiência logística.
10.4. O Chamado à Ação: O Desafio de Liderança
A reflexão que ecoa de forma incontornável para empresários, investidores, gestores públicos, formuladores de políticas e lideranças setoriais é aguda e desafiadora: Até quando o Brasil continuará a ser uma superpotência agronômica aprisionada por gargalos logísticos crônicos, quando possui todas as condições geográficas, técnicas e humanas para transformar sua infraestrutura no maior instrumento de sua afirmação geopolítica e econômica no cenário global?
A resposta a esse questionamento não reside no campo da fatalidade, mas sim na qualidade das escolhas estratégicas do presente. Superar o atraso logístico exige coragem regulatória, capacidade de execução e a compreensão inequívoca de que ferrovias modernas, hidrovias navegáveis e portos eficientes não são despesas ou favores ao setor produtivo — são, em sua essência mais profunda, os pilares fundamentais sobre os quais se assentará a soberania do Brasil nas próximas gerações.
- Referências Bibliográficas
BRASIL. Empresa de Planejamento Energético (EPE) / Ministério dos Transportes. Plano Nacional de Logística (PNL). Brasília: EPE, 2026.
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DA INDÚSTRIA (CNI). Custos Logísticos e Competitividade do Agronegócio Brasileiro. Brasília: CNI, 2025.
INSTITUTO BRASILEIRO DE MINERAÇÃO (IBRAM). Relatório Anual do Setor Mineral e Logística de Escoamento. Brasília: IBRAM, 2025.
GUEDES, Clemente Augusto. A Geopolítica da Logística. O Brasil está preso às estradas enquanto o mundo avança na integração dos modais? Artigo publicado no LinkedIn Pulse, outubro de 2026.
BANCO MUNDIAL (World Bank). Logistics Performance Index (LPI): Connecting to Compete in Global Trade. Washington, D.C.: World Bank, 2024–2025.
CONFEA. Índice Confea de Infraestrutura do Brasil (Infra-BR)
Enio Fonseca – Engenheiro Florestal, Senior Advisor em questões socioambientais, Esp. Foi Superintendente do IBAMA em MG, Superintendente de Gestão Ambiental do Grupo Cemig, Chefe do Departamento de Fiscalização e Controle Florestal do IEF, Conselheiro no Conselho de Política Ambiental do Estado de MG e Ex-Presidente do FMASE, Gestor de Sustentabilidade na Associação Mineradores de Ferro do Brasil, , Diretor de Meio Ambiente e Relações Institucionais da Sam Metais, Conselheiro do Instituto AME . Atual CEO da PACK OF WOLVES Assessoria SocioAmbiental Estratégica, Diretor de Sustentabilidade Agroambiental e Infraestrutura da ALAGRO, membro do IBRADES, ABDEM, ABDINFRA e ADIMIM, Conselheiro do Instituto Nacional de Terras Raras – INTR. Conselheiro no FMASE. Conselheiro no CEMA/FIEMG
